Comentario
Hispanoamérica tuvo tres tipos de comercio legal: el de la Carrera de las Indias, que la conectaba con Europa a través del monopolio sevillano, el interregional, y el interno o regional. Los dos primeros fueron muy controlados por la Corona, que decía en definitiva lo que podía o no exportarse y la forma en que había que hacerlo. El Consulado de Sevilla y los dos de México y Lima, con los que estaba conectado, fueron los verdaderos inspiradores de tal política comercial. En cuanto al comercio interno está siendo objeto de estudios recientes y aludiremos al mismo cuando estudiemos las distintas regiones de Hispanoamérica. Al margen de este comercio legal existió un enorme contrabando, cuya magnitud desconocemos.
El de la Carrera de Indias fue el gran comercio de exportación. Surgió por la necesidad de transportar a España la plata americana desde los dos virreinatos existentes y por una ruta tan frágil como la oceánica. Los mercantes españoles llevaban la mercancía más valiosa por unidad de peso, lo que despertó la codicia de los piratas y hasta de los reyes, que utilizaron sus corsarios. La Corona se apresuró a arbitrar un mecanismo defensivo, que fue el régimen de flotas. El 10 de julio de 1561 dio la cédula que creaba el sistema. Anualmente irían a México y Perú dos armadas con las mercancías costosas que demandaban sus pobladores y regresarían con la plata y algunos productos indianos. Para evitar riesgos, todos los mercantes viajarían juntos (llegaron a ser cuarenta) y custodiados por algunos buques de guerra (entre 5 y 8), mandados por la Capitana y la Almiranta. Los últimos estaban dotados al menos de 8 cañones de bronce, 4 de hierro y 24 piezas menores, y 100 mosquetes. Los mercantes portarían igualmente alguna artillería y sus tripulantes y pasajeros irían armados.
Las dos flotas serían conocidas como la Armada de la Nueva España y los Galeones, esta última destinada a Tierra Firme. Salían de Sevilla en unas fechas determinadas, abril y agosto, pero raramente se cumplía el calendario. Tras tocar en Canarias, se internaban en el Océano para llegar a la isla Dominica o a Guadalupe. Desde allí, iban a Veracruz o a Cartagena y Portobelo, según se tratase de la Armada o de los Galeones. Estos terminales eran los lugares donde se recogía la plata americana y se conectaba con una compleja red de comercio americana, configurada sobre los dos océanos y prolongada por el Pacífico hasta Filipinas. Para ello se auxiliaba de tres flotas, una en el Caribe y dos en el Pacífico meridional y septentrional, además del Galeón de Manila.
Al arribar la Armada a Veracruz se iniciaba una gran feria, a la que acudían comerciantes de toda la América septentrional y central para comprar y vender. Se descargaban los fardos de las manufacturas europeas, las pipas de vino y aceite, etc., y se cargaba en los mismos buques la plata, cochinilla, añil, cueros al pelo, azúcar, etc. El puerto de Veracruz tenía un largo camino que le unía con México, desde donde salían otros dos: el que iba hasta las minas de plata del norte y el que se dirigía a Acapulco. Por ellos bajaban la plata y las mercancías de Oriente con destino a Veracruz y subían las mercaderías europeas. El puerto de Acapulco era el centro de negociación de tres mundos, el europeo, el americano y el asiático, pues era el terminal del Galeón de Manila. Se trataba, efectivamente, de uno o varios galeones, que venían desde la capital filipina por una ruta complejísima. Subía al Japón, cogía la corriente del Kuro Shivo y arribaba a América por el cabo Mendocino, desde donde bajaba hasta Acapulco. A él llegaba el costosísimo negocio de Oriente (sedas, especies, perfumes, marfiles, piedras preciosas, etc.) e iban de regreso las manufacturas europeas y la plata mexicana. La Corona limitó este comercio a mercancías por un cuarto de millón de pesos en la ida a México y medio millón de pesos de plata a la vuelta, pero Parri ha anotado que, usualmente, transportaba más de tres millones de pesos y Hoberman opina que llevaba a Oriente entre el 25 y el 35% de la plata producida en México. En 1602, el Cabildo de México estimó que dicho Galeón transportaba anualmente más de 5 millones de pesos. De 1641 a 1645, se enviaron promedios anuales de 2.250.000 y en 1698, el galeón San Francisco Javier arribó a Filipinas con 2.070.000 a bordo, según declaró el virrey interino, arzobispo Ortega y Montañés. En Acapulco se negociaban además las mercancías del Atlántico septentrional.
La flota de los galeones atracaba en Cartagena. Allí permanecía un mes descargando las manufacturas y recogiendo el oro neogranadino, perlas de Margarita y Riohacha, tabaco, cacao, etc. Luego pasaba a Portobelo, donde se celebraba una feria que duraba 40 días, acudiendo a ella comerciantes de todas las gobernaciones suramericanas. Se procedía a la descarga del negocio destinado a Quito, Perú, Alto Perú, Río de la Plata y Chile, y a cargar la plata peruana, cacao, cueros, etc. Portobelo conectaba con Panamá por el camino de Cruces, en la zona transístmica, que tenía unas 60 millas. Por él pasaba la mercancía europea destinada a Suramérica y la plata peruana a Europa. Panamá contaba para esto con una flota subsidiaria, la de la Mar del Sur, que traía de Guayaquil el oro quiteño, de El Callao y Arica la plata potosina, de Valparaíso los impuestos chilenos, etc. También servía para traer cacao guayaquileño, trigo peruano, ganado chileno, cueros de Tucumán, etc.
En sentido inverso, esta flotilla conducía los productos europeos que iban hasta el mismo Buenos Aires, a través de un camino andino que cruzaba el Alto Perú. La idea general era conseguir abreviar la negociación lo más posible, para evitar los asaltos de los piratas. Debían confluir a un mismo tiempo y a uno y otro lado del continente las flotas auxiliares y las venidas de España, lo que resultaba poco menos que imposible. Ya era difícil lograr que los Galeones llegaran a Portobelo cuando arribaba a Panamá la flota de la Mar del Sur, pero mucho más que el Galeón de Manila atracase en Acapulco cuando la Armada lo hacía en Veracruz.
Tras efectuarse toda la negociación, los mercantes de la flota se dirigían a La Habana, donde les esperaban los buques de guerra de escolta. Debía partirse de Cuba antes del 10 de agosto, con objeto de evitar los grandes huracanes. Desde Cuba enfilaban hacia el Canal de la Bahama y noresteaban entre los cabos Virginos y las Bermudas hasta cerca de los 38°. Allí cogían los vientos dominantes hacia las Azores y alcanzaban fácilmente España. La fecha de regreso era secreta (se llevaba en un sobre sellado) y sufría numerosas demoras por la negociación, lo que daba lugar a que nadie supiera realmente cuándo venía a España. Esta improvisación fue su mejor defensa, pues los piratas se hartaban de esperar en medio del Océano, abandonando el acecho.
El sistema de flotas fue bastante eficaz, pese a tener algunos problemas que le restaron eficacia. Así, se utilizaban buques muy pesados, que apenas podían maniobrar en caso de ataque, y las embarcaciones de guerra llevaban a menudo las bodegas llenas de contrabando, lo que les restaba potencial bélico. Como eran los mejores de la flota, transportaban además los pasajeros, que acostumbraban a construir sobre la cubierta cámaras con tablazones, lo que dificultaban el movimiento de los cañones. Finalmente, ocurría también que parte de los cañones y de los soldados eran decorativos y se embarcaban a última hora para cumplir los formalismos legales. Pese a todo, muy pocas flotas cayeron en manos enemigas.
La plata transportada por las flotas desde 1556 hasta 1699 ascendió a 187.187.576.009 maravedises, distribuidos de la siguiente forma, según los estudios de Lorenzo (segunda mitad del siglo XVI), Hamilton (primera mitad del siglo XVII) y García Fuentes (segunda mitad del siglo XVII):
Quinquenios Maravedises
1556-60 3.822.144.533
1561-65 5.045.275.701
1566-70 6.413.717.731
1571-75 5.326.575.973
1576-80 7.388.505.674
1581-85 13.268.207.258
1586-90 10.014.837.572
1591-95 12.346.030.099
1596-00 13.121.843.760
1601-05 10.981.524.600
1606-10 14.132.343.150
1611-15 11.037.654.220
1616-20 13.550.688.000
1621-25 12.154.805.325
1626-30 11.229.536.925
1631-35 7.699.884.4
1636-40 7.341.570.900
1641-45 6.193.711.121
1646-50 5.296.746.150
1651-55 2.095.791.820
1656-60 1.514.658.928
1661-65 1.852.668.884
1666-70 1.188.953.240
1671-75 1.155.335.451
1676-80 1.083.506.286
1681-85 529.266.946
1686-90 600.385.644
1691-95 205.696.380
1696-99 535.709.304
Aunque el promedio anual fue de 1.299.913.722 maravedises, puede observarse la contracción progresiva de los envíos, con varios escalones en los quinquenios 1631-35, 1651-55 y 1681-85. Los promedios del cuatrienio 1696-99, en los que se comprueba ya un cambio de la tendencia hacia la recuperación, no llegaban todavía a los 134 millones de maravedises. Otra verificación interesante es que lo transportado durante la segunda mitad del siglo XVI (1556-1600) representa el 41% del total, lo de la primera mitad del siglo XVII el 53%, y lo de la segunda mitad del XVII menos del 6%.
No menos importante fue el comercio interregional, configurado como apoyo de las flotas, pues creó el verdadero comercio interamericano. Tenía los circuitos del Caribe, el Pacífico, el Transandino y el Atlántico meridional. El primero funcionaba a modo de un gran Mediterráneo y fue el más importante, por contar con dos grandes bocas de plata que lo alimentaban: los puertos de Veracruz y Portobelo. Veracruz exportaba plata y harinas (también zarzaparrilla, cueros y legumbres) a las Antillas e importaba cera cubana, cacao venezolano, palo de Campeche, añil y tabaco de Centroaméríca (Santo Tomás, Puerto Caballos, Omoa, Trujillo, San Juan), etc. Azúcar y cobre y rezagos (productos europeos de las flotas que habían quedado sin vender) cubanos se exportaban a Tierra Firme y La Española. En cuanto a Portobelo, importaba harina, maíz, carne y loza del Nuevo Reino, miel, tabaco, sebo y brea de Nicaragua, cazabe, tasajos y azúcar dominicanos, etc. El circuito del Pacífico fue dividido por los intereses metropolitanos (se quería evitar la salida de plata peruana a Acapulco) en septentrional y meridional. Sus tres núcleos comerciales fueron Acapulco, Panamá y El Callao. Acapulco exportaba plata e importaba de Acajutla, Realejo y otros puertos de Centroamérica ganados, maíz, colorantes y cueros. En 1591 se prohibió el tráfico comercial de Nueva España con el Perú, que siguió haciéndose desde entonces ilegalmente o utilizando los buques azogueros. En 1695, se dio el caso singular de que los comerciantes peruanos, que esperaban en Acapulco el Galeón de Manila, decidieran embarcar directamente a China por no haber llegado la nao de Filipinas desde hacia dos años. En cuanto a Panamá, importaba harinas peruanas, cacao guayaquileño, y ganado y trigo chileno. El Callao importaba cacao y paños burdos de Guayaquil y exportaba plata, trigo, azogue, etc. Tenía un enorme tráfico de cabotaje con el cercano puerto de Arica, del que salía el camino para surtir el Potosí y extraer de allí la plata. Los puertos chilenos remitían a Panamá azúcar y cordobanes, y ganado y trigo al Perú.
El circuito atlántico meridional relacionaba al Río de la Plata con Brasil y fue irregular, pues la Corona pretendió suprimirlo con objeto de evitar la fuga de plata potosina a Portugal. El comercio con Buenos Aires se hizo, así, por la enorme ruta de Sevilla-Portobelo-Panamá-Arica-Alto Perú-Tucumán, lo que encarecía mucho los productos. Tras la unión de España con Portugal se abrió la negociación directa con Brasil, que fue suprimida en 1595 ante las protestas de los monopolistas sevillanos. Empezó entonces un forcejeo con los comerciantes bonaerenses, que terminó con el establecimiento de una aduana seca (no era puerto) en Córdoba y la concesión de permiso para que pudieran negociar directamente con la Península por medio de un navío de 200 toneladas, ampliado luego a 500.